Bustamante quiere semáforos y altos para imponer la Ruta Troncal 1
Sin consenso, empecinado en lograr lo que sus antecesores no pudieron, Carlos Bustamante pretende convertir la Vía Rápida Oriente y Poniente en el corredor de camiones articulados. La falta de estudios técnicos exigidos por Conagua le impide utilizar el lomo de la canalización del Río Tijuana.
Isabel Mercado Juárez
Al carecer de estudios de factibilidad que le permitieran obtener el consentimiento de la Comisión Nacional del Agua (Conagua) para utilizar el bordo de la canalización del Río Tijuana como vialidad de la Ruta Troncal 1, el gobierno de Carlos Bustamante Anchondo prefirió sacarle la vuelta a la dependencia y utilizar un plan B para poder concretar el proyecto de modernización del transporte público: Sustituirlo invadiendo el carril izquierdo de la Vía Rápida Oriente y Poniente.
Para ello modificará el diseño de la vialidad y cambiará su concepto de rapidez con la colocación de semáforos y altos que permita a los peatones cruzar la calle para abordar, por el lomo de la canalización, las unidades de transporte articulado que circularán por el carril de uso exclusivo que les será asignado. El trayecto lo harán desde la Garita de San Ysidro hasta El Florido.La banqueta con que cuentan algunos tramos del canal será retirada, al igual que el camellón que divide la Vía Rápida de la lateral y la medida de los carriles será reducida de 50 centímetros hasta casi un metro. De esa manera se ganará espacio para añadir un carril más.
Sin embargo, los cuellos de botella serán inevitables en algunos tramos en los que se carece de áreas para ser sustituidas por un carril, particularmente en los puentes. Es precisamente en estos puntos en donde se planea instalar las paradas de los 45 camiones bimodales, aunque para ello “se angustie el tráfico”.
De esa manera la actual administración municipal, y la sexta en pretender concretar el proyecto de modernización y reordenamiento de transporte masivo, elige una opción más fácil, además de ahorrarse los 6 millones de pesos que dice le costaría cumplir con el requerimiento de Conagua y de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT).
Pero el plan B que el gobierno de Tijuana se sacó de la manga está falto de consenso, de parte del sector transportista lo mismo que de los sectores productivos; a estos últimos sólo se les ha informado sobre la necesidad de utilizar la Zona Río como parte del derrotero del sistema de transporte público masivo, no de los cambios que se proyectan en una de las principales vialidades en las que se desfoga gran parte del tráfico que a diario congestiona las calles de Tijuana.
Proyectos frustrados
Desde la administración de Héctor Osuna Jaime hasta la de Jorge Ramos Hernández, pasando por el gobierno de Francisco Vega de Lamadrid, Jesús González Reyes y de Jorge Hank Rhon, se ha planeado reordenar el sistema de transporte mediante proyectos como el Tren Ligero y la Ruta Troncal.
La suma de la inversión que cada gobierno ha erogado en proyectos fluctúa en los 100 millones de pesos, sin que ninguno haya logrado concretar tal fin.
Ahora, Carlos Bustamante Anchondo quiere ser el alcalde que cumpla con ese proyecto, aunque esté mal hecho, a capricho pues.
Al inicio de su administración retomó el plan concebido por su antecesor, Jorge Ramos, en cuya administración se invirtieron 6 millones de pesos en estudios que permitieran definir las Rutas Troncales 1 y 2. Mucho influyó en la decisión del alcalde en turno el nombrar a Manuel Guevara director del Instituto Municipal de Planeación (Implan), luego de haberse desempeñado como Administrador de la Ciudad en el anterior trienio.
Fue precisamente Guevara Morales el encargado de dirigir el diseño de las dos rutas troncales planeadas de la siguiente manera: La Ruta 1 circularía sobre el lomo del canal del Río Tijuana para conectar El Refugio con la Garita de San Ysidro; mientras que la Ruta 2 contempla la conexión de Santa Fe a Otay.
Por ser el Río Tijuana zona federal y proyectar las rutas troncales con financiamiento de la federación, el municipio tuvo que requerir la autorización de Conagua y la SCT.
Al plantear la solicitud en 2010 a la Comisión Nacional del Agua, la dependencia requirió una investigación geotécnica del subsuelo y de los terraplenes del bordo del canal, la evaluación de comportamiento estático y dinámico del sistema bordo, un estudio de los aspectos de la operación y del mantenimiento del canal de encauzamiento y la evaluación de riesgos. Sin ello, no emitiría la carta de aprobación, la cual era pedida por la SCT para avalar el paso de la Ruta 1 sobre la canalización. Los estudios no se llevaron a cabo.
El 11 de agosto de 2011 Implan volvió a solicitar a Conagua un convenio para la custodia, conservación y mantenimiento de la infraestructura hidráulica de la canalización del Río Tijuana, en el trayecto que comprende 16.5 kilómetros desde la Línea Internacional hasta la presa Abelardo L. Rodríguez.
En el documento Manuel Guevara pidió se le diera a conocer qué criterios y lineamientos a seguir para llevar a cabo el estudio de factibilidad técnica que permitiera al gobierno municipal utilizar el área federal como ruta de un nuevo sistema de transporte.
La respuesta de la Comisión se emitió el 16 de agosto del mismo año y fue la misma que dio en 2010, en ella de nuevo se especificó el tipo de estudios a presentar para que la dependencia pudiera emitir una opinión de factibilidad. Tampoco se desarrollaron.
Aunado a los 4 dictámenes técnicos exigidos por la Comisión, el municipio tendría que cumplir con un manifiesto de impacto ambiental y un estudio de vibraciones para dar cumplimiento a los requisitos de la SCT.
Al engorroso, largo y caro trámite no hubo más “que sacarle la vuelta, como nos recomendó la propia SCT, por ello decidimos bajarnos del bordo y optar por usar la Vía Rápida”, argumentó Manuel Guevara en su desesperado intento por, ahora sí, concretar la primera fase del nuevo sistema de transporte masivo.
“Imagínate que gasté de 5 a 6 millones de pesos sólo para que me digan que no, por eso acepté la opinión de la SCT de bajarme del bordo”, justificó el director de Implan.
Opción más barata
Por ser una vialidad a cargo del municipio, el gobierno local no ocupa solicitar permisos para el uso o modificación de la Vía Rápida; utilizarla como ruta oficial del sistema de transporte articulado es, quizá, la opción más conveniente en términos económicos, al menos para el actual gobierno.
El mismo Guevara reconoce que a futuro se tendrá que utilizar el lomo de la canalización por ser una de las opciones más factibles para la conformación de las 20 rutas troncales que Tijuana requiere para definir a futuro un reordenamiento integral del servicio público.
Pero las complicaciones técnicas y los gastos que implica utilizar el lomo del canal el gobierno en turno se los deja a las posteriores administraciones. Por el momento prefiere evadir esa opción e invadir con 45 camiones dobles la Vía Rápida, en ambos sentidos.
La modificación del proyecto se gestó el mes de diciembre de 2011 y para ello el Instituto Municipal de Planeación invirtió un millón de pesos, en lugar de los 6 millones en que estimó el costo de los estudios requeridos por Conagua.
El nuevo análisis se efectuó ese mismo mes y fue presentado la última semana de 2011 ante el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), quien lo aprobó para ser turnado la próxima semana a la Secretaría de Hacienda para que lo ratifique y libere 678 millones de pesos en un subsidio a Fondo Perdido, de los mil 400 millones de pesos que se requieren para poner en marcha la Ruta 1.
El apoyo de Fonadin previsto en 500 millones de pesos acrecentó porque con la modificación del proyecto se aumentó a 2 el número de terminales.
Para la adquisición de los 45 camiones articulados se contempla un modelo de financiamiento privado, para ello se lanzará una licitación en la que, a decir del Director de Implan, “no hay nada amarrado para nadie”, por lo que podrán participar tanto inversionistas particulares como las alianzas de transportistas locales, siempre y cuando tengan la capacidad económica para ello.
No obstante, el funcionario anotó que “es en las rutas alimentadoras, por lo menos, en donde más se considera a los locales, no tanto en el sistema troncal, pero si tienen la capacidad, adelante”.
Para participar en una ruta alimentadora, los concesionarios del transporte masivo tienen que cumplir con la condicionante de modernizar sus unidades, para ello el gobierno municipal les otorgará concesiones a 30 años; además tendrán que “alinearse” al esquema de prepago que se implementará como parte del nuevo sistema.
El plan de Bustamante
Serán 12.5 kilómetros del bordo de protección de la Vía Rápida Oriente y Poniente, así como puentes, rampas y 3.2 kilómetros del Bulevar Insurgentes, los que serán utilizados para la conformación de los 17 kilómetros de la Ruta Troncal 1. Al limitarse la ruta hasta El Florido y no llegar a El Refugio, como era la idea original, el número de kilómetros se recortó de 19.6 a 17 kilómetros.
En el caso de la Vía Rápida, la vialidad tendrá que adecuarse a los requerimientos que exige el tránsito de 45 camiones articulado, dobles, con capacidad de 170 pasajeros cada uno.
Para ello será menester restar a la rúa uno de los 6 carriles con que cuenta para la circulación del tráfico vehicular, el del lado izquierdo, que será utilizado en forma exclusiva por los camiones de pasajeros.
A cambio, Guevara promete adicionar un carril, eliminando para ello la banqueta del lado del bordo y el camellón que divide la vía rápida de la lateral. Ahí, subrayó el funcionario, “no hay que quitar tuberías, sólo loza de concreto, no tengo mayores problemas”.
De 3.77 metros que mide cada uno de los carriles de la Vía Rápida y su lateral, éstos serán reducidos a 3.25 y hasta a 3 metros de ancho, de esa forma se obtendrá más espacio para forzar la instalación del nuevo carril.
En los tramos de la calle con espacios limitados, bajo los puentes vehiculares precisamente, donde no se cuenta con espacio de donde echar mano para compensar el carril que se restará, la autoridad municipal no encontró más solución que “angustiar el tráfico”, respondió a pregunta expresa Francisco Pujol Domínguez, Director de Enlace de Implan.
Los 10 puentes vehiculares que el Río tiene serán utilizados por las rutas alimentadoras, en ellos también habrá adecuaciones como: delimitación de áreas peatonales para el ascenso y descenso de los pasajeros, instalación de rampas cómodas para que los usuarios las utilicen para llegar del puente hasta las paradas de los camiones que se ubicarán sobre la misma vialidad.
Pero estos puentes son insuficientes al contemplarse un total de 21 paraderos y 2 terminales de integración en el sistema tronco alimentador de la ruta, por ello se ideó como solución instalar altos y semáforos sobre la Vía Rápida, así los usuarios del transporte podrán cruzar sin problema la transitada vialidad.
De inicio, hacia esta nueva ruta se pretende desfogar el 30 por ciento de la demanda de pasaje del sistema de transporte público masivo; a futuro se prevé que las unidades bimodales transporten el 50 por ciento de los pasajeros de Tijuana.
Manuel Guevara precisó que la ciudad cuenta actualmente con 200 rutas de transporte, cantidad que se estima disminuir a la mitad una vez que entre en operación la Ruta 1, mismas que funcionarán como alimentadoras del nuevo sistema.
Una vez lograda la autorización de la Secretaría de Hacienda, dependencia que se espera dictamine la próxima semana, el nuevo proyecto será presentado a funcionarios del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras), Fonadin y de la SCT. A ellos les será expuesto los tres principales aspectos de esta ruta: Obras de infraestructura, concesión de la ruta y sistema de prepago, mencionó Manuel Guevara.
Implan reconoce haber hecho del conocimiento de los sectores productivos y transportista la idea de utilizar la zona del Río como parte de la Ruta Troncal 1, pero de las modificaciones que contempla el nuevo proyecto, éstas simplemente no se consensuaron.
José Humberto Murillo González, consejero de la Federación Mexicana de Colegios de Ingenieros Civiles, A.C., fungió hasta el 31 de diciembre de 2011 como presidente del Colegio de Ingenieros de Tijuana, y señala que en ningún momento fueron tomados en cuenta para tal plan, el cual dice ignorar por completo.
Sólo espera que una vez que la Vía Rápida sea utilizada como ruta de camiones de pasajeros “se pueda circular mínimamente por ella” y: “Que los espacios cumplan con un mínimo, no tan mínimo, para que sea una vialidad confiable y cómoda para los usuarios”.
Para el especialista el restar los acotamientos a la vialidad puede generar severos problemas en la fluidez del tráfico vehicular, sobre todo cuando alguna unidad se descompone u ocurre algún percance.
También consideró necesaria la realización de estudios de factibilidad a todo lo largo del canal, para asegurar que no se afecte la estructura del talud, el cual fue diseñado y calculado como bordo para soportar el volumen de agua del río.
“Sólo espero que los cambios del proyecto estén debidamente analizados y sustentados para que a futuro no se queden cortos, y que a la vuelta de cinco años no haya necesidad de hacer modificaciones”, comentó Murillo González.
Y remató: “Sobre todo espero que las modificaciones no pongan en riesgo a la ciudadanía que transita por la Vía Rápida, y que ésta no se haga lenta”.
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