Daños de barco encallado sin valorar

APL Panamá; a un año del rescate

Increíble pero no hay una Norma Oficial Mexicana que establezca cuál es el límite máximo permisible de hidrocarburos en agua de mar, tampoco hay manera de evaluar el impacto ambiental que originó el derrame de agua de lastre del barco en los seres vivos marinos de la bahía de Ensenada.

Javier Cruz Aguirre

A un año del salvamento del buque APL Panamá, la empresa que hizo los estudios ambientales, oceanográficos y de ingeniería costera que permitieron la evaluación ambiental asociada al encallamiento de este buque en la zona de playa Hermosa, Ensenada, reveló que:

1.- No hay una Norma Oficial Mexicana que establezca cuál es el límite máximo permisible de hidrocarburos en agua de mar. Sólo la hay para sedimentos, por lo que existe un hueco en la legislación mexicana que inmediatamente debe llenarse para prevenir en caso de nuevos accidentes.

2.- Existía un hoyo de 10 metros en donde normalmente debería estar una profundidad de cinco metros. Se trata del canal que las empresas encargadas del rescate hicieron en la bahía de Ensenada para sacar el barco.

3.- No hay forma de evaluar el impacto ambiental que originó el derrame de agua de lastre del barco en los seres vivos marinos de la bahía de Ensenada, así como el efecto que provocó en la fauna bentónica (que vive fija sobre el fondo del mar) la remoción y tiradero de sedimento marino, específicamente en la población de poliquetos (gusanos anillados).

4.- No se puede medir el daño por emisión de gases a la atmósfera causado por seis remolcadores, decenas de camiones y los helicópteros que participaron en el rescate del barco entre el 25 de diciembre de 2005 y el 10 de marzo de 2006.

5.- Las afectaciones por derrames ocurrieron en una zona de costa con un Índice de Sensibilidad Ambiental (ISA) relativamente bajo, lo que ayudó a reducir algunos de los impactos detectados en los estudios.

6.- Aplicar fianzas ambientales constituye un mecanismo bastante útil para atender estos casos, pues permite remediar todo aquello susceptible de serlo o compensar lo que definitivamente no se puede remediar.

De hecho, manifestó el maestro en ciencias Carlos Peynador Sánchez, director de Lorax Consultores, S. A. de C. V., empresa radicada en Ensenada que dirige los estudios que documentan los impactos ambientales asociados con el varamiento y establecen escenarios potenciales para determinar qué pasaría si ocurriera un nuevo accidente o derrame de combustible en la Bahía de Todos los Santos, el evento sirvió para realizar al menos cuatro programas compensatorios, con cargo a las aseguradoras de la embarcación:

- El de Monitoreo de la calidad del aire en la ciudad de Ensenada, que es la única metrópoli del estado que no examina la calidad de su aire.

- El de Manejo de la erosión costera, el cual permitirá, mediante la utilización de modelos generales de transporte litoral, elaborar un diagnóstico que ayude a prevenir los problemas de erosión en la porción sur de la bahía.

- El estudio de las comunidades de invertebrados bentónicos en toda la zona, que ayudará a crear una base de datos para referencias futuras.

- Y el estudio de especies planctónicas en la bahía para ver si se encuentran algunas exóticas depositadas por el derrame de agua de lastre del APL Panamá, el cual reportará resultados en abril próximo.

La información la proporcionó Peynador durante un seminario realizado en el Instituto de Investigaciones Oceanológicas (IIO) de la Universidad Autónoma de Baja California (UABC) el pasado 16 de febrero, datos que recogió la gaceta electrónica todos@cicese (órgano de comunicación del Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada) en su edición número 112.

En el curso, el maestro en ciencias concluyó que “todos los impactos que se ocasionaron fueron involuntarios, producto de un accidente y nadie estaba preparado para esto. Ni siquiera las autoridades habían tenido que lidiar con un caso así y tuvieron que responder de manera muy rápida y bajo mucha presión”.

Afirmó también que no hubo un componente de intencionalidad en los daños ocasionados por el buque al medio ambiente ensenadense, y que todos los gastos que hubo que hacer con respecto al rescate estaban amparados a través de aseguradoras.

“La autoridad pidió una fianza, que todavía no les ha liberado hasta que terminen todos los programas, y ellos garantizaron la fianza por varios millones de dólares. Las empresas están preparadas para hacer esto. Si esto no hubiera sido así, a lo mejor la empresa estaría multada, el barco arrestado ¿y los impactos? Bien, gracias. No se hubiera hecho nada de remediación y ni siquiera sabríamos cuáles fueron los impactos”.

Asimismo indicó que los estudios se hicieron en el marco de un acuerdo con las autoridades mexicanas y que éstas se coordinaron y llegaron a una negociación con los abogados de la empresa.

 “Concluiría diciendo que el establecimiento de estas fianzas ambientales es un mecanismo bastante útil, pues lo que generalmente ocurre con la autoridad ambiental es que llegaste, contaminaste y te multo. Normalmente las multas, cuando son del ámbito federal, se pagan en el banco, pasan a una cuenta grande de la Secretaría de Hacienda, y ese recurso se mezcla con todo el dinero de la federación y el año que entra a ver qué presupuesto le destinan a la Semarnat; pero no se utiliza ese dinero para remediar lo que se dañó, que fue el medio ambiente”.

Reveló que la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) todavía no determina si multará o no a los dueños del Panamá, pero el haber puesto la fianza es un esquema que funcionó bastante bien.

“Ha sido más o menos exitoso, para le evaluación y consecución de estos resultados”, reiteró para luego insistir en que si bien todavía quedan algunas cosas por averiguar, con lo que hoy se sabe del incidente “podemos decir que pudimos documentar cuáles fueron los impactos. Algunos de ellos, los potenciales, todavía no sabemos si ocurrieron o no, pero básicamente todos los pudimos documentar. También pudimos establecer escenarios potenciales, y eso era algo que nos importaba mucho: saber qué pasaría si hay un nuevo derrame, para dónde se va a ir el combustible”.

Recordó entonces que uno de los primeros esfuerzos para enfrentar el accidente, que ocurrió la madrugada del 25 de diciembre del año 2005, fue sacar el combustible, pues uno de los principales temores era precisamente que hubiera derrames.

“Como estos barcos usan un combustóleo tan pesado que incluso tienen que precalentarlo para meterlo al motor, pues se adhiere a las paredes de los tanques, resultó muy difícil extraerlo completamente. Se tomaron bastantes medidas preventivas para trasegarlo a pipas. Prácticamente se tapizó la playa con plásticos y parece ser que durante las maniobras del trasiego no hubo derrames. Así sacaron como 90 por ciento del total.”

Luego empezaron los intentos para tratar de reflotar al Panamá, de 260 metros de eslora. Primeramente lo jalaron con seis remolcadores, pero no tuvieron éxito porque la propela, ubicada en la parte trasera del barco, estaba completamente encallada a la arena.

“Lo que sí lograron con los jalones fue hacerle una fisura al casco, y se derramó en tres ocasiones parte del combustible que quedó. En total se derramaron alrededor de 600 litros.”
Entonces, los encargados del salvamento procedieron a descargar los contenedores de la embarcación. Primero, para aligerar su peso y, segundo, porque la carga tenía destinatarios y había mucha presión para que se entregara.
“La descarga de los contenedores más ligeros se hizo primero con un helicóptero. Pero, como también se pensó en utilizar grúas para descargarlos a tráileres, solicitaron autorización a la Secretaría de Medio Ambiente (Semarnat) para hacer una construcción temporal en la playa; una especie de plataforma de 75 metros de largo por 25 de ancho, de roca, para que pudieran llegar las grúas hasta el barco. Con eso bajaron casi todos los contenedores, cerca de 20 mil toneladas.”

Vino entonces un segundo intento por jalarlo, pero de nuevo fracasó, por lo que comenzaron a dragar un canal a lo largo de la isobata de 10 metros de profundidad hasta la proa del barco. Todo este material dragado se depositó a un kilómetro del sitio, y para ello tuvieron que tramitar una serie de permisos con la Secretaría de Marina, dependencia que autoriza esta clase de hundimientos.

Finalmente, la madrugada del 10 de marzo de 2006, con marea alta, a las 4:40 horas lo pudieron sacar. “Como tenía dañada la propela y una fisura en el casco, el barco no podía navegar, por lo que fue remolcado adentro de la bahía y ahí se quedó fondeado, a tres millas de las islas Todos Santos.”

Entonces la Profepa acordó con la empresa naviera que tenían que dejar una fianza para cubrir los daños que había causado y los que podían ocurrir a futuro, los cuales se desconocían todavía en ese momento.

Fue así como se contrató a Lorax Consultores, quien estableció un plan de trabajo basado en cinco puntos:

1.- Identificar los impactos ocasionados por el varamiento.

2.- Determinar escenarios en caso de que se presentaran nuevos derrames de combustible.

3.- Establecer medidas para prevenir, remediar o mitigar lo que ya había pasado.

4.- Establecer programas de monitoreo para ver cómo evolucionaban los aspectos ambientales impactados.

5.- Establecer medidas de compensación.

Para identificar los impactos provocados por el accidente, la empresa estableció un método común de identificación basado en matrices que le permitió establecer nueve grupos de impactos, algunos provocados directamente por el varamiento, principalmente sobre la configuración de la costa ya que a los pocos días de que el barco se varó, empezó a formarse un tómbolo (acumulación de sedimento alrededor del barco) ya que los procesos litorales, como el transporte de sedimentos a través de la costa, se vieron interrumpidos.

Otros impactos, reconoció, todavía no se conocen. "Se denominan impactos potenciales porque no hemos determinado si han ocurrido o no, y se deben principalmente a la liberación del agua de lastre. El barco, en el momento de la emergencia, tuvo que liberar el agua de lastre y eso está prohibido a nivel internacional. No se puede liberar ese tipo de agua dentro de los puertos, porque proviene de otros lugares y puede traer organismos totalmente ajenos a este ecosistema, y eso puede tener un impacto".

Recordó luego que, cuando se derramó el combustible, inmediatamente se contrató a una compañía que se encargó de recoger la arena contaminada en la playa y se establecieron cercos de material absorbente para evitar que se dispersara.

Luego están los impactos por haber construido la rampa provisional que afectó la configuración costera.

“Hubo también una serie de impactos por todas las operaciones que implicaban el uso de motores: de barcos, de camiones, del helicóptero; con todo ello hubo una serie de emisiones de gases a la atmósfera. Si se quiere no muy evidentes o más comunes, pero a fin de cuentas se documentaron todos ellos.”

Y había también impactos potenciales por el fondeo del buque, porque estaba dañado por la fisura, sin poder moverse, en medio de la bahía; entonces podía haber otro derrame, ahora en medio de la bahía y era otra preocupación.

Para el monitoreo de calidad del agua y de los sedimentos, se estableció una red de estaciones. En el caso de los sedimentos, se tomaron sedimentos de la playa y también sedimentos atrás de la rompiente. Un mes después de que se habían registrado los derrames, se encontraron algunos hidrocarburos en los sedimentos.

En el caso del canal que hicieron para sacar el barco, en septiembre de 2006, seis meses después de que habían quitado el barco, aún no se recuperaba. Hay un hoyo de 10 metros en donde normalmente debería estar la isobata de cinco metros de profundidad.

“Tenemos que ver si con las tormentas de invierno que nos están produciendo un oleaje más fuerte en esta zona, y con el transporte litoral de invierno, se modificó esto. Si no, es probable que la autoridad ambiental les pida que tomen alguna medida para remediar esto, aunque es un tanto complicado: ¿cómo remediar un hoyo ahí a 10 metros de profundidad? Nos sorprendió que no se haya recuperado esto porque los procesos costeros ahí son bastante dinámicos".

Finalmente, al hablar de las medidas de compensación por los impactos que no pudieron ser prevenidos, remediados o mitigados, como el caso de las emisiones de gases ocasionadas por el equipo que participó en el salvamento, citó que ya concluyó un programa para el monitoreo de la calidad del aire en Ensenada, que es la única ciudad del estado que no supervisa la calidad de su aire.

“Se le pidió a la empresa que, como esos impactos no se pudieron remediar, donara algo para la ciudad relacionado con la calidad ambiental y, en particular, con el atributo ambiental que se dañó. Entonces ya se terminó el programa de mejoramiento de la calidad del aire; está en negociación la donación de equipos para monitorear la calidad del aire porque el programa de monitoreo, sin los equipos, no le sirve de nada a la ciudad. Ahora sabemos que se van a donar los primeros equipos para la ciudad”.

Asimismo, como medida compensatoria, se está haciendo un estudio de las comunidades de invertebrados bentónicos en la zona, una vez que no se podían restituir los poliquetos que murieron aplastados.

Luego, respecto del agua de lastre que tiró el APL Panamá y sus posibles impactos, reconoció: “No lo sabemos. Llevamos un año; se hicieron cruceros en tres estaciones para hacer una base de datos de las especies planctónicas de la bahía y determinar si hay alguna especie exótica. El problema es que no tenemos una referencia clara, un inventario de todas las especies planctónicas en la bahía para ver si encontramos algunas exóticas. Se está haciendo este estudio; lleva un año y tendremos resultados en abril”.

Finalmente citó que otra medida de compensación que la empresa está dando es la elaboración del programa de manejo de la erosión costera.

“Esto quizá no va a remediar nada, pero como al sur de la bahía hay problemas de erosión muy independientes al evento de este barco, se necesita primero tener un diagnóstico. Para ello, se están corriendo modelos generales de transporte litoral, se están viendo las fuentes y sumideros, y se tratará de modelar esta zona en particular para establecer acciones que prevengan los problemas de erosión”.