Cómo comprar un auto en México

* Entre otros factores hay que considerar la creciente competencia y a la vez la anticipada crisis de la industria automotriz mexicana, la confiabilidad de los modelos asiáticos frente a los estadounidenses y europeos, la diversificación de opciones de financiamiento y la apertura de las fronteras a vehículos usados programada para el 2009.

Gabriela Olivares Torres

Año nuevo, carro nuevo; si entre los propósitos incluidos aparece éste hay una lista de consideraciones que todo consumidor inteligente debe hacer antes de adquirir un vehículo.

Primero que nada es indispensable tomar en cuenta la situación actual del mercado en México que, pese a que la producción y exportación de modelos se mantuvieron, la caída registrada hacia el cierre del 2007 fue de entre el 1.0 y el 1.5 por ciento.

De manera más específica, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) cinco clasificaciones de carros sufrieron retrocesos en sus ventas. Estos son:

subcompactos (16.8%), de lujo (4.1%), pick up (1.2%), deportivos (4.5%) y minivans (18.2%).

Los únicos que se salvaron del descenso fueron los compactos, con un crecimiento del 17.5 por ciento, y los SUV o vehículos utilitarios, con una línea ascendente del 8.4 por ciento. Cabe señalar que en el terreno de los compactos, los más solicitados fueron Bora y Jetta, de Volkswagen.

Otro rasgo interesante es que las empresas japonesas se mantuvieron a la cabeza de la oferta y la demanda, muy por encima de las norteamericanas y las europeas que, además, se encargan de manufacturar las marcas prémium –es decir las poco comerciales– como Mercedes Benz, BMW, Mini Cooper, Audi y Porsche.

En resumidas cuentas, los autos más vendidos en el 2007 fueron el Tsuru de Nissan, en el rubro de subcompactos; el Altima de Nissan, entre los de lujo; de los SUV, el CR-V de Honda lideró el segmento y en cuanto a pick ups, el Estaquitas de Nissan rebasó a sus competidores más cercanos que son las compañías norteamericanas cuya única suerte fue en el terreno de los deportivos, gracias al Mustang de Ford, y de minivans por la preferencia de los mexicanos por la Voyager de Chrysler.

Y aunque los esfuerzos por mejorar las promociones y facilitar créditos tanto a través de financieras propias –como es el caso de CrediNissan– o mediante los bancos son evidentes, el pronóstico es que la tendencia a la baja continuará en los próximos 12 meses cuando se calcula que entrarán al país un millón más de unidades hechas en Estados Unidos y en Centroamérica, tan sólo como antesala de la apertura de las fronteras a los autos usados que, a través del Tratado de Libre Comercio, arrancará en el 2009.

De ahí que organismos dedicados al rubro, como el Comité de Estudios Económicos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), anticipen una disminución del 18 por ciento de las ventas sólo en lo concerniente a subcompactos que representan alrededor del 30 por ciento de las ventas totales de la industria mexicana.

Los analistas del sector automotriz consideran que hay varios factores decisivos para que esta situación no mejore: como se mencionó, un mayor ingreso de autos importados, el exceso de créditos y/o préstamos asumidos por el público, un desplome en el índice de confianza del consumidor ante la posibilidad de adquirir bienes duraderos que, como reportó el INEGI, bajó de 108 a 100 puntos de agosto a diciembre; el todavía impredecible impacto del aumento al precio de la gasolina y la reducción en el monto en que un auto nuevo puede deducirse dentro del nuevo esquema fiscal.

Así es que el pronóstico no es alentador cuando se dice que el patrón, que comenzó a darse desde septiembre de 2006, se sostendrá, sobre todo tomando como modelo la realidad de noviembre, mes en el que la AMIA dio la noticia de que habían caído las cifras tanto de ventas, producción como exportación con respecto a 2006.

Recomendaciones para compradores potenciales
Sin embargo, para quienes la adquisición de un modelo directo de la agencia siga siendo una realidad económicamente viable se recomienda, ante todo, cautela dado a desventajas que no siempre resultan tan obvias.

En primer término es indispensable averiguar dónde se fabrican los vehículos. Basta un ejemplo para aclarar el punto: el popular y relativamente novedoso FIT de Honda –introducido en el mundo apenas en 2001– está hecho en Brasil, al igual que el Fiesta de Ford.

El problema puede ocurrir en el momento de un accidente o de un daño significativo ya sea por defecto de fábrica, mismo que exija la sustitución de piezas que sólo pueden adquirirse en el lugar de fabricación, cosa que para el caso de autos hechos en Brasil implica también la posibilidad de que las piezas tengan que solicitarse hasta en Portugal.

El tiempo y el costo de las refacciones hasta entonces afectará de manera significativa al bolsillo del propietario que tal vez consideró que si la marca era estadounidense o asiática, el ensamblaje cuando mucho tendría que haber sido en México.

Además, no hay que olvidar que una de las razones fundamentales para hacerse de un carro nuevo es evitar demoras y costos en talleres mecánicos.

Aquí es donde Nissan obtiene un punto a su favor con el Tsuru, un vehículo de alto rendimiento cuyo precio al contado (versión manual-austera) permanece en apenas por encima de los 95 mil pesos, promete reparaciones sencillas y de costos moderados para los usuarios, pese a que las críticas se orientan a una falta de modernización en el diseño.

No obstante, al tratarse de quejas habría que referirse al Platina, modelo que junto con el Aprio, el Tiida y el Micra, es fruto de la asociación de Nissan y Renault.

De hecho, los datos que hace dos años arrojó la Asociación Mexicana de Distribuidores Automotores (AMDA) indicaron que el Platina de Nissan fue el menos vendido de los subcompactos en el período de enero a julio de 2006 al grado de que, en aquellas fechas se llegó a especular acerca de su posible sustitución con el Logan de Renault, versión que pronto fue desmentida por el vocero de la automotriz japonesa en México, Diego Arrazola.

Otros de los modelos que literalmente se fueron de picada en el año indicado fueron: Altea de Seat, Polo, Lupo, Derby y Pointer, de VW; Micra de Nissan y Ka, de Ford.

Cabe precisar que el documento de la AMDA relevó que la armadora alemana, VolksWagen, sufrió la mayor pérdida del segmento, con 33.2 por ciento en ventas de vehículos subcompactos en el periodo mencionado, mientras que el Yaris de Toyota aumentó sus ventas en un impresionante 674 por ciento. En concreto, de 545 unidades que colocó entre enero y julio de 2005, al cierre de 1006 había logrado distribuir 4 mil 219.

Un elemento que debe, al igual, observarse con detenimiento es el financiero. Sobre este renglón en México Toyota presenta una disparidad de pros y contras que son interesantes analizar.

Por un lado, extiende una póliza de seguro que cubre por los dos primeros años el valor factura del automóvil. Pero a esa excepción se le añade el hecho de que el costo del seguro mexicano será sumado al monto total del crédito según el plazo que el cliente haya acordado para liquidar su deuda.

Esto significa que dicha cantidad generará intereses por lo que será complicado abonar a capital para reducir los pagos, aun con la facilidad de llamado Plan Balloon, una opción en donde las mensualidades son disminuidas en la medida en que el adeudo se reparte entre el enganche y el pago final.

La solución más a la mano para evitar este tipo de condiciones es acudir a los bancos en donde los requisitos, además, suelen ser menores siempre y cuando el solicitante tenga algún tipo de cuenta en activo.

Para ilustrar este renglón se pone el ejemplo de Banorte que da una tasa de interés del 13.99 por ciento, misma que se reduce al 12.99 por ciento cuando el monto a financiar es superior a los 100 mil pesos. En cambio, por lo general las automotrices extienden créditos con tasas del 14.99 por ciento. Cuando las mensualidades se extienden hasta 60 meses la cantidad pesa.

Sin duda, la competencia es saludable no sólo para el desarrollo de los mercados sino en la medida en que brinda opciones al consumidor.

Tal fue el caso de diciembre, mes en el que tradicionalmente las firmas lanzan las mejores promociones del año.

Al revisar el mes pasado se toma en cuenta que Nissan dispuso de promociones importantes entre las cuales destacó de nuevo el Tsuru, ya versión 2008, a un enganche del 35 por ciento, con tasa cero, a 24 mensualidades, sin comisión por apertura de crédito y con seguro gratis por un año.

A la par, Ford incluyó placas, tenencia, seguro y apertura de crédito gratuitas en toda su línea; Toyota redujo el monto de su enganche al 15 por ciento; Chevrolet dispuso de ofertas tentadoras como la del subcompacto Chevy C2 a 30 meses, sin intereses, dos años de seguro gratis o, bien, un precio al contado de 78 mil 390 pesos o mensualidades de 999 pesos con el 35 por ciento de enganche; y Chrysler dio atractivos descuentos de 10 mil hasta 35 mil pesos en los últimos modelos 2007.

Todo en vísperas de una baja continua en la adquisición de automóviles nuevos demasiado anunciada por los distribuidores mexicanos que, incluso, han llegado a señalar que si la industria sobrevive a la fecha es por los servicios post-venta.

La apertura de las fronteras
Así es como se llega a la última parte de esta compleja ecuación que se refiere al futuro, partiendo de 2009, el año de la libre competencia con América de Norte.

Por ahora la respuesta ha sido la unión de la AMDA, AMIA, ANCA, ANPACT, INA para expresar su preocupación por el exceso de vehículos usados que podrían convertir a México en el basurero automotriz de Estados Unidos afectando seriamente el medio ambiente. 

En la lista de peticiones a los gobiernos estatales y federales subsiste la creación de patios comunales como centros de verificación, revisión físico-mecánica ante de ingresar las unidades, seguro obligatorio de responsabilidad civil y una mejor negociación con los socios comerciales del TLC.  
Lo cierto es que en la medida en que las alternativas para hacerse de un automóvil se diversifiquen el consumidor saldrá ganando siempre y cuando aproveche el momento, estudie el vehículo que va a adquirir y elija un plan de financiamiento acorde a su realidad económica a corto plazo para evitar las sorpresas que el futuro suele acarrear, prioritariamente en tiempos de mercados inestables y de caprichos ineludibles a la globalización. 

Zhongxing invierte 400 millones de dólares en Baja California

Autos chinos en Tijuana

Mucho ruido hizo la noticia en noviembre del 2007 de que Ricardo Salinas Pliego, Presidente de Grupo Azteca, traería y vendería en México automóviles chinos. Sin embargo, y sin tanta difusión, en Baja California ya está en proceso un negocio de ese tipo. El primero en Latinoamérica.

En el caso específico de Tijuana, la empresa Zhongxing (ZX) Auto China en conjunto con la norteamericana Chamco, invierten actualmente 400 millones de dólares en la construcción de una planta ensambladora que, aparte, se estima que promoverá la creación de 5 mil nuevos empleos.

Frente a este hecho consumado, el Presidente de la Cámara Nacional de Comercio (CANACO) de Tijuana, César Cázarez Díaz de León, asimismo dueño de un lote de autos, acusó que la presencia de automóviles chinos en Baja California promoverá la desaparición de “yardas” y provocará que la venta de carros se convierta en comercio informal.

En junio de 2007, la corporación oriental y el Gobierno del Estado de Baja California, firmaron un acuerdo en el que se definía que en enero comenzarían la construcción de la fábrica, para empezar la venta de carros local e internacionalmente en septiembre de 2008.

La principal ventaja que ofrecerá ZX será que sus unidades valdrán aproximadamente 20 por ciento menos que los actuales vehículos de agencias en el país.

Los primeros en comercializarse serán un SUV mediano y una pick-up compacta doble cabina, con precios de alrededor de 12 mil 500 dólares ó 140 mil pesos. En los primeros 12 meses, esperan colocar 15 mil unidades. 22 mil en el segundo año y 28 mil en el tercero.

La estrategia de venta incluye obsequiar a los compradores una trimoto marca Chanlin TJ, con un valor estimado entre 2 mil 900 y 3 mil 200 dólares.

De acuerdo con directivos de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), hay varios grupos de concesionarios de vehículos interesados en comercializar esta marca.

A diferencia de la postura adoptada hacia varias empresas productoras de vehículos chinos, los distribuidores mexicanos ven con buenos ojos la participación de nuevos modelos y marcas en este mercado, sin importar su procedencia; eso sí, siempre y cuando cumplan con las reglas de juego:

1.- Ensamblar vehículos Zhongxing en Tijuana los convertirían en mexicanos bajo las reglas del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), y podrán ser exportados a Estados Unidos sin aranceles.

2.- Los talleres de la empresa se pondrían concesión de las redes de distribuidores que se comprometan a vender los nuevos productos.

La empresa oriental ofrecerá muchas ventajas a inversionistas para abrir agencias de autos chinos, entre ellas, menos requisitos. Además, serían independientes de las otras marcas que puedan tener algunos distribuidores, tanto en terrenos como en salas de exhibición.

Marc Scheinman, consejero de estrategias de ZX Auto México, anunció que ya decidió construir otra planta, y que ésta también se ubicará en Baja California.

Los autos de ZhongXing están enfocados a un sector económico medio de la población.
Serán tres los modelos de la compañía que se comercializarán en México y dos de ellos se producirán exclusivamente en Tijuana: Un “todoterreno”, un pick up de cuatro puertas y un auto subcompacto de tres ruedas.
La nueva planta ensamblará en un periodo de cinco años 250 mil pick upes y 150 mil vehículos de tres llantas llamados “TJ” (en honor a Tijuana), los cuales se producirán para la venta exclusiva en México. La fábrica tendrá cuatro plantas de procesos mayores, como ponchado, moldeo, pintado y ensamblado. La línea completa de producción, que alcanzará los siete kilómetros, será automatizada.

Desaparecerán “yardas”: CANACO

 “Si vienen los chinos y ofrecen algo más barato, obviamente las yardas desaparecerán. De todos modos ya era un negocio a la baja. La venta de automóviles usados se convertirá en comercio informal”, estimó el Presidente de la Cámara Nacional de Comercio (CANACO) de Tijuana, César Cázarez Díaz de León.

El empresario consideró que las autoridades deberán prestar especial atención a la calidad que tendrán las unidades, ya que presume que por el menor precio, la calidad no será óptima. “No queremos que vaya a pasar lo que ocurrió con la marca Rover, por ejemplo, ya que ellos vinieron, vendieron y se fueron, pero nos dejaron con carros que no podemos arreglar porque aquí no hay refacciones de esa marca”.

Cázarez vio con buenos ojos la inversión extranjera en la ciudad, sin embargo, consideró injusto que el gobierno no atienda la añeja exigencia de “yarderos” para importar carros de cualquier modelo y año.

“Es bien sabido que los productos chinos generalmente no tienen buena calidad. Sin embargo, es buena señal que estos vehículos se exportarán a Estados Unidos, ya que allá los estándares de calidad son muy altos. Aunque habrá que ver a qué estados se exportarán. Si es a California, estará bien, porque allá son mucho más exigentes”.

Finalizó diciendo que espera que los automóviles que se ensamblarán en Tijuana realmente se vendan aquí y beneficien a la población local, no sólo a extranjeros. (Néstor Cruz Tijerina)